Met het T -model uit 1908 kwam Ford de beginnende automobilist die nog de nodige moeite had met schakelen, zeer tegemoet. Dat overstappen van het ene naar het andere tandwielpaar bezorgde de nog maar net achter het paard vandaan gekomen automobilist handenvol werk. Zijn gebrek aan vaardigheid was vaak al van verre aan het geknars van de tandwielen te horen. Wat zou het een verbetering zijn als de tandwielen voortdurend in elkaar zouden grijpen, en dat is precies wat Ford deed. Hij monteerde een zogenaamd planetair tandwielstelsel, waarbij de tandwielen voortdurend in elkaar grepen. Welke overbrenging daarbij daadwerkelijk gebruikt werd, kon worden bepaald door met behulp van een rem een of meer tandwielen te blokkeren. Hiervoor was geen enkele vaardigheid vereist. Het idee van zo’n versnellingsbak was niet nieuw, want op fietsen werd iets dergelijks al in de achternaaf ingebouwd, aanvankelijk met twee overbrengingsverhoudingen en later met drie. Het zou nog lang duren voor Sturmey Archer, een van de pioniers, besefte dat men ook vier en zelfs vijf overbrengingsverhoudingen kon inbouwen.

Het principe van een versnellingsbak met planetair tandwielstelsel was niet moeilijk. Een centraal tandwiel (de ‘zon’) werd omgeven door een aantal kleine tandwielen (planeten) die waren gemonteerd op een drager. Deze tandwielen konden vrij draaien dan wel geblokkeerd worden. In sommige constructies grepen ze bovendien aan in een groot tandwiel met inwendige vertanding, het ringwiel. Werd een van deze elementen geblokkeerd, dan zouden de andere met een andere onderlinge snelheid (en soms andere draairichting) gaan draaien dan wanneer dat element mee zou draaien. Het blokkeren en dus het schakelen gebeurde bij de T -Ford door middel van pedalen. Door het enorme aantal Fords dat werd verkocht, groeide er een generatie automobilisten op die niet gewend was aan een versnellingspook, wat weer de nodige bedieningsproblemen gaf toen – meer dan twintig jaar later – eindelijk een begin werd gemaakt met de gesynchroniseerde versnellingsbak. Voordat die gesynchroniseerde versnellingsbak algemeen werd ingevoerd, werd er nog een verbeterde planetaire versnellingsbak geïntroduceerd, de Wilson preselector (voorkeuze)bak. Het was een vier versnellingsbak die gezien kan worden als voorloper van de moderne automatische versnellingsbak. Hij bestond uit twee achter elkaar geplaatste planetaire tandwielstelsels (waarvan de ringwielen waren voorzien van een glad oppervlak). die door middel van een bandrem konden worden afgeremd. Elke bandrem zorgde voor een andere overbrengingsverhouding. De hoogste versnelling kwam tot stand door het lossen van beide bandremmen en het door middel van een conische koppeling met elkaar verbinden van de tandwielstelsels. Deze draaiden dan als één geheel en zorgden voor een directe verbinding van ingaande en uitgaande as. Blokkeren van de rembanden gebeurde met veer ondersteunde trekstangen die soepel inschakelen mogelijk maakten met behulp van het koppelingspedaal. Iedere bandrem was namelijk in feite een koppeling. Het pedaal zorgde ook voor het inschakelen van de diverse versnellingen, waarbij de bestuurder van tevoren kon bepalen welke versnelling hij wilde inschakelen. Dat deed hij met een knop die in een van de inkepingen van een kwadrant kon worden vastgezet. Zodra hij vervolgens op het koppelingspedaal trapte, werd de gewenste versnelling ingeschakeld. De bestuurder kun dus vóór het elektrische schakelen al kiezen in welke versnelling hij wilde gaan rijden. In bochten kon hij dus naar een (vooraf bepaalde) andere versnelling schakelen zonder dat hij een hand van het stuur hoefde te nemen. Dat maakte de versnellingsbak van Wilson geliefd bij coureurs, ook al omdat hel schakelen razendsnel gebeurde zodra het koppelingspedaal werd ingetrapt. Om een nog wat soepeler karakter bij wegrijden te bewerkstelligen, waren gewone gebruiksauto’s zoals Daimiers en Armstrong Sidderey’s, vaak voorzien van een extra vloeistofkoppeling. Sportwagens waren vaak voorzien van een centrifugaalkoppeling die het mogelijk maakte in een bepaalde versnelling stil te blijven staan bij stationair toerental. In Frankrijk bracht Cotal een iets andere variant op de markt met minder tandwielen en dus minder mogelijkheden dan de Wilson versnellingsbak, maar met een veel verfijnder bediening. Voor het mechanische ‘voorschakelen’ van een Wilson-versnellingsbak waren nog al wat ingewikkelde hefboomconstructies nodig. Cotal verving deze door een elektromagnetische sturing, waardoor de schakelpook kon worden vervangen door een korte hefboom, die in feite een elektrische schakelaar was. Kijk op deze site voor geweldige accessoires voor je auto.

In de Verenigde Staten werd een systeem ontwikkeld waarbij de versnellingen afhankelijk van snelheid, toerental en belasting automatisch werden gekozen. Aanvankelijk was daarbij nog een mechanische koppeling nodig om te kunnen wegrijden. In 1939 koppelde GM echter een vloeistofkoppeling aan het planetaire tandwielstelsel en kon er ook vanuit stilstand soepel worden weggereden. DI;! geheel automatische versnellingsbak was vanaf dat moment een feit. GM voerde bovendien een belangrijke verbetering in door niet alleen het ringwiel, maar ook de diverse planeetwielen te kunnen blokkeren, waardoor een groter aantal overbrengingsverhoudingen ontstond bij een geringer aantal tandwielen . De rem-banden werden over het algemeen bediend door oliedruk, hoewel enkele merken zoals Renault ook werkten met elektromagnetische bediening.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *