Gebroken armen, verbrijzelde polsen en uit de kom geslagen duimen waren vroeger gebruikelijke blessures voor automobilisten. Ze werden veroorzaakt door het terugslaan van de slinger die werd gebruikt om de motor te starten. Zelfs als zo’n ongeluk niet gebeurde, was starten met de hand geen lolletje, zeker niet als de motorinhoud of de compressieverhouding groot was. Een gebruikelijk hulpmiddel was een soort anticompressie-inrichting die bestond uit een kraantje waarmee een gat in de verbrandingskamer kon worden geopend. Via deze kraan kon eventueel ook een extra hoeveelheid benzine in de cilinder worden gespoten om starten te vergemakkelijken. Vaak werd de kraan geopend gehouden tot de motor goed liep, wat niet echt veilig was. Beter waren mechanische hulpmiddelen waarmee het moment van openen en sluiten van de kleppen zodanig kon worden veranderd, dat de werkelijke compressie van de motor verminderde. Maar ook al liet de motor zich gemakkelijker ronddraaien, gemakkelijk starten deed hij in koude toestand niet. Het was dan ook gebruikelijk, de carburateur in de cilinder te laten overlopen, een paar keer ‘loos’ te zwengelen en vervolgens de ontsteking in te schakelen. Men moest niet vergeten de ontsteking later te stellen, om terugslaan te voorkomen. Na een flinke zwieper aan de slinger moest de motor dan lopen. Eenvoudig was het allemaal niet. Een warme motor kon nog wel eens ‘met de knop’ worden gestart. De grote cilinders uit die tijd hielden de compressie lange tijd vast en de vonkenregen die ontstond bij het aanzetten van het contact kon de motor nogal eens aan de gang brengen.

Automobilisten in Europa wapenden zich tegen de problemen door te zorgen voor een ijzersterke conditie of door een chauffeur in dienst te nemen. In de Verenigde Staten, waar veel meer automobilisten waren die op zichzelf waren aangewezen, was een betere oplossing nodig. Die kwam er via elektrotechnisch ingenieur Charles F. Kettering, die in 1911 de eerste elektrische startmotor kon laten zien. Binnen drie jaar werd zijn voorbeeld door zestien andere bedrijven gevolgd. Cadillac zette echter de beslissende stap en monteerde een startmotor standaard in plaats van als extra accessoire. Bovendien bracht Cadillac elektrische verlichting aan, wat overigens een logische stap was toen er toch een dynamo en accu aan boord waren. Dankzij de aanwezigheid van die accu kon overigens ook de ingewikkelde magneetontsteking vervallen. Daarvoor in de plaats kwam de bobineontsteking, ook een uitvinding van Kettering.

Er waren aanvankelijk wat bezwaren tegen het harde geluid van de elektrische starter, waarvan het tandwiel met geweld in de starterkrans werd getrokken. Sommige merken experimenteerden dan ook met een dyna-starter. Deze was voorop de krukas van een motor gemonteerd (bij Bentley onder andere) en fungeerde als dynamo als de motor liep. Werd er bij stilstaande motor stroom door gestuurd, dan werkte de zaak andersom en dreef hij de krukas aan. Helaas werd het systeem nooit echt effectief en was het geheel groot en zwaar. Veel toekomst had dit systeem dan ook niet, helemaal niet toen in 1950 de startmotor werd verbeterd door montage van een elektromagnetische spoel die de tandwielen veel soepeler in elkaar deed grijpen. Het starten bleef overigens niet altijd zonder problemen en vanaf de jaren ’60 zijn er alle mogelijke zaken ingevoerd om dat nog te verbeteren: multigradeolie bijvoorbeeld die in koude toestand ook dun was en dus minder weerstand bood, automatische chokes die het mengsel beter konden regelen, betere vonken dankzij betere bobines, bougies en later elektronische ontstekingssystemen. De startmotor en zijn tandwielen hoefden niet meer te worden verbeterd.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *